只是事隔1天，在歐洲當地時間10月29日，歐盟委員會發佈消息，稱已經結束反補貼調查，決定對從中國進口的電動汽車（BEV）徵收為期五年的最終反補貼稅。相關決定預計將於當地時間10月30日在《歐盟官方公報》上公佈，反補貼稅將於10月31日正式實施。
被抽樣的中國出口生產商將被徵收以下反補貼稅，具體為比亞迪17.0%，吉利18.8%，上汽集團35.3%。其他合作公司將被徵收20.7%的關稅。在提出個別審查請求後，特斯拉將被徵收7.8%的關稅。所有其他不合作的公司將被徵收35.3%的關稅。

（比亞迪01211/吉利00175股價圖）
10月30日，商務部新聞發言人就歐盟公佈對華電動汽車反補貼調查終裁結果答記者問時表示：“我們注意到歐方發佈的公告。中方多次指出，歐盟對華電動汽車反補貼調查存在諸多不合理、不合規之處，是以「公平競爭」為名行「不公平競爭」之實的保護主義做法。中方對裁決結果不認同、不接受，已就此在世貿組織爭端解決機制下提出訴訟。中方將繼續採取一切必要措施堅決維護中國企業的合法權益。”
發言人還表示，“我們也注意到，歐方表示將繼續與中方就價格承諾進行磋商。中方始終主張通過對話磋商解決貿易爭端，也一直在為此做出最大努力。目前，雙方技術團隊正在進行新一階段磋商，希望歐方以建設性態度與中方共同推進，按照‘務實、平衡’的原則，相互照顧核心關切，盡快達成雙方均可接受的解決方案，避免貿易摩擦升級”……
中歐雙方圍繞電動車的爭端終於告一段落。
其實在最近幾個月甚至更長一段時間，歐盟與中國圍繞著電動汽車進出口，一直在明爭暗鬥。
2024年7月，歐盟宣佈由於中國政府對本土電動汽車企業實行大量補貼，導致出口到歐盟的產品在價格方面具有較大優勢，但“這種優勢並非來自市場經濟自然賦予”，因此決定將對中國電動汽車企業徵收特別關稅。該關稅共分為三個級別，即17%、35%和20%。歐盟對配合調查的企業徵收17%，不配合的徵收35%，其他暫未調查到的是20%。由於過去歐洲對中國電動汽車企業徵收的基礎關稅是10%，所以疊加後的關稅最高會高達45%。

7月4日，歐盟27個成員國對徵稅議案進行投票，結果是12票贊成，4票反對，11票棄權，於是隨即啓動了對中國電動汽車行業的補貼調查。
8月20日，調查結果出爐 – “中國政府對中國電動汽車企業提供了大量補貼，贏得了與之不匹配的市場經濟地位”。補貼分為三種類型，一種是企業直接領取；第二種方式是納稅減免；第三種則是政府通過偏離市場的價格購買新能源車企的產品與服務。
2022年10月4日，歐盟對議案進行正式投票。與7月份結果不同，這次反對票變成了5票，贊成票減少為10票，棄權票變成了12票。原來投反對票的西班牙改為棄權，投反對票的則換成了德國。
根據相關法律，歐盟通過一項決議必須有55%的歐盟國家同意，且代表歐盟總人口65%以上的成員國投票支持才可獲得通過。此次投票結果，既未達到15票多數，也沒有達到65%的人口數，所以要交給歐盟的一個專門委員會在10月29日做出最後裁決。如獲得通過，這一措施將於2024年10月31日正式實施，期限五年。市場普遍預計，月底的裁決結果不會有太大變數，多數歐盟成員國同意對中國製造的電動汽車增加高額關稅。
中歐之間圍繞電動汽車關稅的博弈，已經進入白熱化
事實上，早在今年八月，中國就已經開始與歐洲就相關問題進行密集磋商。2024年9月19日，中國商務部長王文濤率代表團訪問了比利時、西班牙和意大利等幾個歐洲國家，希望反對該決議。9月20日，王文濤返回中國，之後中方代表團就留在布魯塞爾與歐盟進行反復磋商。據悉雙方的首輪談判持續了12小時，截至10月12日共進行了八輪。儘管雙方都對溝通內容諱莫如深，但人們通過媒體還是可以看出一些端倪。

中方談判的主要目的在於提高電動車價格並限制每年對歐洲的出口，這一方案類似於當年中國加入WTO時的紡織品談判策略。好處是“肉爛在鍋里”，錢留在了中國企業；如果歐盟對中國出口企業課以重稅，錢只能進入歐洲海關腰包。所以中國希望通過“在歐洲售賣的新能源汽車最低價格不低於3萬美元”這種提高售價的方式，避免增加關稅。但歐洲對這個方案不感冒，後者認為必須把單價提高到至少35,000-40,000美元。
中歐雙方還存在著另一個重大分歧。
10月12日，中國商務部網站公佈了商務部新聞發言人回答記者就雙方談判內容的問題。中方認為“歐盟未在談判時展示出希望通過妥協解決雙方分歧的誠意”。言外之意，就是歐盟的立場特別強硬。此外，發言人還談到歐盟一方面要求中國給予最低承諾價格，一方面又和中國在歐洲的在地企業單獨談判，希望能給予這些企業一些區別對待的價格政策。大眾、寶馬、奔馳等歐洲車企已經委託中國機電協會與歐盟進行統一價格談判，結果歐盟在和中方溝通的同時，又在私下和這些公司暗通款曲，這種做法傷害了雙方的互信和談判基礎，中方憤怒情有可原。
其實中國也有自己的打算。大眾、奔馳和寶馬等一眾車企儘管在國內生產，但產品向歐洲出口也要提高關稅。歐盟這是殺敵一千，自損八百。如果綁定這些汽車廠商，可以和歐洲談一個相對優惠的條件，所以歐洲繞開中國政府與企業單獨勾兌，對中方來說萬萬不能接受，這才是終止談判的真正原因。
關注中歐博弈的人不難發現，在雙方這輪談判中，法國和德國立場涇渭分明。法蘭西領著荷蘭和意大利要對中國增加關稅，而德意志則反對這一做法。

德法兩國在歐洲有著重要地位。前者作為歐洲的汽車生產大國，從事行業總人口高達82萬人，對經濟佔比舉足輕重。年GDP中有5,000億來自這個行業，且其中1/3的銷售收入源自中國。此外，德國的汽車產業很早就在中國佈局，每年在華銷售汽車370萬輛。這370萬銷量中的大部分也都是由德國在華企業生產，在中國市場的利益可見一斑。反觀法國，這個國家曾經廣為人知的雪鐵龍早已風光不再，這才是它主張提高關稅的主要原因。
德、法兩國對中國的貿易數額也相差懸殊。德國跟中國的貿易總額現在是2,500億歐元/年，法國是780億，前者約是後者三倍。德國對中國的貿易順差一年在500億歐元，法國對中國則只有50億，相差10倍。此外德國對中國的貿易比重佔國家整體貿易體量約9%，而法國對中貿易只佔外貿總額的3%，兩者在對華依存度也存在巨大差別。
現在歐洲對德國在華車企單獨搞價格承諾，撇開與中國的談判框架，既不妨礙產品在歐洲施行低價，同時對比亞迪這樣的中國本土企業徵收高額關稅，一舉兩得。相當於拉住自己人的同時，也懲罰了中國企業。
接下來的問題是：歐洲這個談判策略到底合不合理？整個歐洲與中國談判的未來前景如何？其實在歐盟與中國談判的過程中間，還有一個不容忽視的角色 – 特斯拉。

歐盟一開始給特斯拉的稅率是20%，於是特斯拉隨即辯稱自己是美國公司並向歐洲提供了一個長達幾百頁的報告，申明自己沒有拿到中國政府太多補貼。歐盟在審查後，確信特斯拉到手的補貼有限，就把關稅從20%降至9%，現在又降到了7.8%。從對特斯拉的策略不難看出，歐盟根據企業拿了中國政府補貼數額大小確定不同稅率的做法，在邏輯上似乎講得通。但實際上，更為根本的原因是中國電動汽車企業的快速崛起，已經對歐洲市場造成了巨大衝擊。
歐盟在8月20日的報告中稱，如果在未來五年的窗口期，不對中國電動汽車企業加以關稅限制，中國生產的電動汽車將會“對歐洲市場構成即時而實質傷害”。現在在歐洲，每賣出五輛電動汽車，就有一輛來自中國，速度發展非常迅猛。如果不加以限制，歐洲的汽車市場可能大部分就要被中國電動汽車佔領。
如果過去還在說中國車企彎道超車，那麼今天就已經不是彎道超車，而是直線別車了。
截至目前，2024年全球電動汽車銷量約為1,700萬輛，僅中國產量就有1,150萬台，佔全球電動汽車近七成的市場份額，這一數字絕對稱得上是遙遙領先。來自中國的電動汽車不但性能優越，價格也普遍低於燃油汽車。以比亞迪的海鷗為例，價格只有約一萬美元，折合人民幣七、八萬，性能和過去十幾萬的燃油車相比也不遑多讓。

以前BYD賣一輛車的利潤只有8,000元，特斯拉的毛利是它的十倍。但十年河東，十年河西，現在特斯拉一輛車的毛利率只有17%，BYD則是20%多，比特斯拉還高了5個百分點。儘管現在特斯拉的單月銷售數字仍高於比亞迪，但明年被比亞迪超越應該已是大概率事件。再看全球汽車銷量排行，比亞迪在今年九月已正式成為Top 10中的探花，“遙遙領先”這個詞在中國的電動車行業已經不再是一句笑話。
為了電動汽車行業，中國政府也算是操碎了心，悄然佈局了二十年
就拿新能源汽車必不可少的電池來說，動力電池作為電動汽車的核心，過去完全無法自主生產。在2000年左右，引領全球鋰電池行業的國家是我們的鄰國日本。彼時索尼和松下兩家公司生產的鋰電池佔據了全球93%的市場。2010年，韓國開始後起直追，市場由一股獨大變成雙雄爭霸，由日韓兩國統治。
2010年以後，中國也開始進入電動汽車發展的快車道，以年增10座城市、一座城市1,000輛電動車為目標，同時開始為國內新能源車企提供補貼。
那時的電動車幾乎沒有任何性價比，且本身質量極不穩定，只能單純依靠政府補貼。這時韓國人帶著自己的三元電池技術到中國設廠。由於韓國技術較為成熟且質量相對穩定，且1元/千瓦時也遠遠低於國內同類企業2.5至3元/千瓦時的價格，很快就佔據了很大市場。當時韓國公司的動機非常明顯，就是想通過低價擊敗中國企業，然後獨霸中國市場。

此時政府開始出面進行干預。2015年，中國政府公佈了電動汽車補貼行業政策，規定如果電動汽車生產企業要想獲得中國政府補貼需要一個必要條件，就是產品所使用的動力電池必須已經進入中國政府白名單。同年11月，名單公佈，57家國內本土企業上榜，沒有一家來自日本和韓國。韓國人傻了，千里迢迢帶著技術在中國設廠，卻無法享受補貼。於是中國企業就利用這一窗口期開始了飛速發展，這其中就以寧德時代與比亞迪為代表。
寧德時代在2016年超越比亞迪，又在2017年超過松下，成為全球最大的動力電池生產企業。現如今，僅寧德時代一家公司的產能就已佔全球動力電池產能的¼，而整個中國電動汽車電池產能已經佔全球生產能力的64.5%。現在全球所有生產電動汽車的企業，都已經離不開中國的電池供應鏈。
動力電池主要需要三種金屬，分別是鋰、鈷和鎳，應該說這三種金屬在中國的資源都很有限。鋰最大的資源國在智利，而鈷和鎳則主要集中在剛果等非洲國家，所以中國很早就開始對這些稀有金屬產業進行了佈局。

2006年，剛果（金）舉行總統就職典禮，時任美國商務部部長趙小蘭帶領代表團參加，向總統約瑟夫·卡比拉贈送了一輛摩托車模型；中國代表團也同時派員參加，之後雙方談成了一筆60億美元的超級大單。中方承諾為剛果金修建長達3,100公里的公路、幾百所醫院及5,000套政府住房；作為交換，剛果金同意中國開採60萬噸鈷金屬，在這個國家的19個鈷礦里，中國企業注資了15家。現在全球範圍內，中國已經控制了所有鈷礦開採41%的產能。

全世界最好的鋰礦資源在澳大利亞，由於鋰礦石開採後的必要粉碎工序會產生大量礦渣，因此澳洲同意中國在本國進行加工生產。在美國和歐洲還在睡大覺的時候，中國已悄然完成了整個電動汽車的全產業鏈佈局。這導致了中國的電動汽車企業在最近的十年間慢慢完成了反超。
在這種情況下，歐美國家坐不住了。美國首先在今年9月宣佈對中國出口到本國的電動汽車徵收100%的關稅；而歐洲七月份宣佈徵收17%到45%關稅的理由也如出一轍。坦率地說，如果歐美沒有建立貿易壁壘，它們的汽車產業幾乎將被來自中國的汽車摧毀。
那麼接下來問題來了，歐盟對中國由於政府補貼而徵求的特別關稅有沒有道理？雖然中國政府現在正逐步減少和取消對新能源汽車的補貼，但還保留對節能減排企業予以補貼。2024年，僅比亞迪一家企業就拿到了高達68億元，而特斯拉也在中國拿了20億。
歐洲同樣有針對此類的補貼。2016年開始到現在，德國一共給新能源汽車的行業補貼是100億歐元，現在取消是因為政府預算有限，說白了就是沒錢了。而法國僅對本土生產企業提供補貼，外來品牌無法享受，這和2015年中國的白名單異曲同工。而美國政府對一輛汽車的補貼是7,500美元，前提是車輛和電池必須在美國本土生產。
所以答案擺在那兒，類似補貼不僅中國有，歐洲、美國同樣也有。因為汽車行業對國家來說是國之重器，重要性不言而喻。在電動汽車製造興起的過程中，給予本國企業一些特別政策，讓他們快速成長，應該說是中歐和美國的共同策略。只不過中國佈局更早，成就了自己的先發優勢。現在美國和歐洲雖然醒悟過來，想遏制中國，但結果還有待觀察。
歐盟在報告中也承認，如果不能對中國汽車行業進行最終有效的遏制，會“對歐洲構成實質而即時的傷害”。中國現在還採取了一些諸如對法國白蘭地開啓調查徵收39%的關稅保證金、對來自歐洲的大排量汽車、豬肉和乳製品進行反傾銷調查等一系列反制措施，主要針對的就是丹麥等投反對票的國家。
圍繞電動汽車，中歐之間很可能最終將演變成一場貿易戰。歐洲這次不會輕易妥協，讓電動汽車重蹈當年太陽能電池板行業的覆轍。因為當時中國的這些太陽能板生產企業進入歐洲後攻城掠地，短短十年時間幾乎佔領了全部市場，導致歐洲所有太陽能電池板企業全部關停。如果歐洲的汽車行業也踏進了同一條河流，那整個歐洲的繁榮不復存在也絕不是危言聳聽。

就在歐盟決定對中國電動車徵收反補貼稅的同時，德國汽車工業協會主席希爾德加德·穆勒也發表聲明，稱歐盟對自中國進口電動汽車加徵關稅是全球自由貿易的倒退，對歐洲的繁榮、就業以及經濟增長都帶來負面影響。穆勒警告稱，此舉可能會加劇貿易衝突風險，並最終損害整個行業。
這場衝突和競爭未來將非常激烈，讓我們拭目以待。
